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LOKOMOTIVEN

Güter

GM CLASS 77 HHPI 29002

Das Original

Mit der im Jahr 2001 festgelegten Liberalisierung des internationalen Eisenbahngüterverkehrs benötigten die neu gegründeten Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) Triebfahrzeuge, um die den staatlichen Bahnen abgerungenen Verkehre zu bewältigen. Die Beschaffung technisch hochentwickelter Neufahrzeuge kam aus Kostengründen oftmals nicht in Frage. Eine preisgünstige Lösung bot die amerikanische Electro-Motive Division (EMD) mit der bereits in Grossbritannien erprobten Class 66 an. Die als JT 42 CWR bezeichneten Loks basieren auf der amerikanischen SD40 und deren Weiterentwicklung SD40-2, die aufgrund des bewährten, einfachen Aufbaus sehr zuverlässig waren.

Die erste Bahngesellschaft, welche die dieselelektrisch angetriebene Class 66 nach Deutschland holte, war die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK). 1999 kaufte die Bahngesellschaft zwei Stück. Fast zeitgleich hielt die Class 66 auch in anderen europäischen Ländern Einzug. EVU, die Class 66 besitzen oder angemietet haben, findet man heute auch in Frankreich, Belgien, den Niederlanden, Luxemburg und Norwegen. Bislang wurden insgesamt etwa 650 Loks in zwei Bauarten an europäische Kunden ausgeliefert. Die langgestreckte, dem kleinen englischen Lichtraumprofil entsprechende Silhouette, der kantige Aufbau und das Fahrwerk mit den massiven Drehgestellen und der wilden Leitungsführung machen die Class 66 unverwechselbar.

Der GM-Zwölfzylinder-Zweitaktmotor 12N-710G3B-EC ist mit seinem charakteristischen Klang deutlich hörbar und entwickelt eine Leistung von 3194 PS (2350 kW) Die Anfahrzugkraft beträgt 409 kN, die Dauerzugkraft 260 kN. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h können die Class 66 selbst auf elektrifizierten Hauptstrecken mit anderen Zügen mithalten. Der Auftraggeber kann den Zug sozusagen vom entfernten Abstellgleis über die DB-Hauptstrecke notfalls bis in die Werkhalle bespannen. Farblich bilden die Class 66 einen reizvollen Kontrast zum einheitlichen Verkehrsrot der DB AG.

Die HGK befördert mit ihren Class 66 seit 1999 vorwiegend Ganzzüge, allerdings mit unterschiedlicher Ladung. Seit langem HGK-Stammleistungen, und oft auf dem ganzen Zuglauf mit Class 66 bespannt, sind Kesselwagenzüge beispielsweise nach Braunschweig, Ingolstadt, Marktredwitz und Aichstetten. Doch auch in Mitteldeutschland sind die Kölnerinnen zu sehen, wenn Sie beispielsweise Züge nach Leuna oder Berlin befördern. Wir nahmen uns die 2003 gebaute und 2011 mit frischen Fristen versehene DE671 zum Vorbild, die seither weisse Kontrastflächen an den Stirnseiten trägt.

Das Unternehmen Captrain Deutschland gehört zur SNCF-Geodis-Gruppe und ging 2010 aus den Gesellschaften SNCF Fret Deutschland und Veolia Cargo Deutschland hervor. Die Lackierung der Class 66 Lokomotiven gefällt durch den scharfen Kontrast der schwarzen oder grauen Seitenwände mit den um die Führerstände herum gezogenen hellgrünen Kontrastflächen. Die Captrain-Lokomotiven findet man vor-

EMD JT42CWR(M) Class 77 (Class 66)
JT42CWR als HGK DE 64 im Godorfer Hafen
Anzahl	464, 38*
Hersteller	EMD
Baujahr(e)	1998-2016
Achsformel	Co' Co
Spurweite	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer	21,349 mm
Höhe	3,912 mm
Breite	2,692 mm
Drehgestellachsstand	4,195 mm
Gesamtradstand	17,424 mm
Kleinster bef. Halbmesser	80 m
Dienstmasse	126 t, 129,6 t*
Radsatzfahrmasse	21,6 t
Höchstgeschwindigkeit	120 km/h; 105 km/h **
Installierte Leistung	2,350 kW 2,420 kW
Stundenleistung	2,268 kW
Anfahrzugkraft	409 kN; 467 kN **
Treibraddurchmesser	1,120 mm
Motorentyp	12N-710G3B-EC 12N-710G3B-T2 *
Motorbauart	12 Zyl. V, Zweitakt, Turbolader
Nenndrehzahl	900/Umin
Leistungsübertragung	elektrisch
Tankinhal	6550 l, 5150 l *
Anzahl der Fahrmotoren	6 × D43TRC
Antrieb	dieselelektrisch
Bremse	Druckluftbremse
Steuerung	EM 2000
* JT42CWRM; **Class 66/6

wiegend vor Container-, Kesselwagenzügen oder Kohlezügen die in Deutschland, Belgien und den Niederlanden rollen. Für die Automobilindustrie machen sich die Loks auch vor Zügen mit Schiebewandwagen stark. In Deutschland kommen die Sechsachser von der Rhein-Ruhr-Region bis nach Berlin. Der Lokomotiv-Vermieter CB Rail schickte ab 2010 die Deutschen und Luxemburger Landesvertretungen unter dem Namen Ascendos Rail Leasing GmbH ins Rennen um Kunden. Für den Betrieb auf nicht durchgängig elektrifizierten Strecken hält Ascendos 20 Class 66 und drei Class 77 bereit. Die in elegantem Grün mit türkisem und gelbem Kontraststreifen lackierten Loks sind für Modellbahner höchst attraktiv, da sie nicht nur vor Ganzzügen mit Containern, Kesselwagen, Baustoffen, Kohle, Kraftfahrzeugen oder Maschinenteilen zum Einsatz kommen, sondern sich auch im Bauzugdienst und bei Überführungsfahrten nützlich machen. Gerade im Bereich der Baustellenlogistik sind die Loks immer mal auch nur mit einer handvoll Wagen unterwegs. Namhafte Mieter der Sechsachser waren oder sind HGK, Crossrail, ITL oder die Rurtalbahn die sie in ganz Deutschland, Belgien und den Niederlanden einsetzen.

In elegantem Blau-Silber rollten die vier Class 66 der SNCF Benelux durch Belgien, die Niederlande und Deutschland. Die Loks liessen sich zunächst leicht durch die unterschiedliche Gestaltung der gelben Kontrastfläche an den Stirnseiten unterscheiden. Die Maschinen waren vor zweiachsigen Selbstentladewagen, Containerzügen und Kesselwagenzügen zu sehen.

EMD JT42CWR

Die EMD JT42CWR und JT42CWRM sind ein von der Electro-Motive Division (EMD), einer Tochter von General Motors, gebauter Diesellokomotivtyp mit elektrischer Kraftübertragung. Die EMD JT42CWR wurde unter der Baureihennummer Class 66 zunächst in Grossbritannien eingeführt.

Geschichte

Die Class 66 wurde in den 1990er Jahren im Auftrag des britischen Eisenbahnunternehmens English, Welsh & Scottish Railway (EWS) als Nachfolgebauart der EMD JT26CW-SS (Class 59) von EMD entwickelt. Zunächst wurde sie in der Stückzahl von 250 Exemplaren in der kanadischen Stadt London gebaut und ab dem Jahr 2000 nach Grossbritannien verschifft. Im Mai 2009 standen bereits 550 Maschinen vor allem bei den britischen Unternehmen Freightliner, Direct Rail Services (DRS), GB Railfreight (GBRf) und Stobart Rail im Einsatz.

Der Name „EMD Series 66“ entstand, als der Hersteller sie auch in anderen Ländern zu vermarkten begann. Inzwischen sind 651 Loks dieses Typs europaweit im Einsatz. Die letzte für den EU-Markt ausgelieferte Lokomotive dieser Baureihe wurde am 12. Februar 2016 an die Bahngesellschaft GB Railfreight übergeben.

Die privaten Bahngesellschaften entschieden sich für diese einfach konzipierte, aber robuste Diesellok, da sie nicht über einen umfangreichen, dezentral stationierten Fahrzeugpark wie die grossen staatlichen Unternehmen verfügten. Daher verkehren die Maschinen zwar auf elektrifizierten Strecken unter Fahrdraht, mit ihnen kann die Fracht aber ohne Lokomotivwechsel über nicht elektrifizierte Gleise bis zu den Endkunden gebracht werden.

Technik

Die Lok verfügt über einen Dieselmotor des Typs 12N-710G3B-T2 mit 2420 kW (3245 PS) und eine auf sechs Achsen verteilte Masse von bis zu 129,6 Tonnen. Der Drehstromgenerator EM AR8/CA6 speist sechs Reihenschluss-Kollektorfahrmotoren (Typ D43 TRC), die mit Tatzlagerantrieb auf die Achsen wirken. Die dreiachsigen Drehgestelle verfügen über gegenläufig radialgelenkte Endachsen, die Mittelachse ist seitenverschiebbar.

Die Lokomotiven wurden für die britische Fahrzeugbegrenzungslinie entwickelt, die auf dem Kontinent gelieferten Lokomotiven haben teilweise zusätzliche Anbauten, die einen Einsatz in Großbritannien unmöglich machen.

Seit 2005 wird die Lok in einer überarbeiteten Ausführung

angeboten. Zu dieser als JT42CWRM (oder auch Class 77 bzw. in Grossbritannien auch 66/9) bezeichneten Variante siehe unten. In Grossbritannien ist zudem eine Unterbaureihe 66/6 im Einsatz, die mit einer geänderten Getriebeübersetzung geliefert wird, welche eine höhere Zugkraft von 467 kN bei geringerer Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h bewirkt. Lokomotiven mit abgeänderter Getriebe-übersetzung und erhöhter Zugkraft werden in Deutschland vom Eisenbahnverkehrsunternehmen Heavy Haul Power Int. betrieben und sind als „High Tractive“ gekennzeichnet. EMD hat die Entwicklung einer Version 66EU für den kontinentaleuropäischen Markt aufgegeben. Die Baureihe erfüllt nicht mehr die aktuelle EU-Abgasnorm der Stufe IIIA, die in einer Übergangsfrist noch Bestellungen bis Ende 2014 zuliess.

Einsatz

Die JT42CWR(M) wird im schweren Güterzugdienst eingesetzt. Sie verfügt über keine elektrische Heizeinrichtung für die Beheizung von Personenwagen und auch keine Vorheizeinrichtungen für den Motor, sodass die Lokomotiven bei niedrigen Temperaturen auch im Stillstand durchlaufen, bzw. über eine Startautomatik verfügen, die den Motor bei Unterschreiten einer bestimmten Temperatur der Betriebsstoffe (Öl- und Kühlwassertemperatur) selbstständig startet. Die Class 66 wird inzwischen

praktisch europaweit für Güterzüge eingesetzt, vornehmlich durch

private Eisenbahnverkehrsunternehmen, so beispielsweise der RheinCargo in Deutschland. Zugelassen sind die Loks für den Betrieb im Vereinigten Königreich, in den Nieder-landen, Belgien, Luxemburg, Deutschland, Dänemark, Schweden, Norwegen, Polen, Frankreich und Rumänien. Zudem waren Zulassungen in Tschechien und der Slowakei angestrebt.

Die von EWS ab 2006 nach Frankreich gebrachten Class 66 wurden nur den minimalsten Anforderungen entsprechend für den Einsatz auf dem Kontinent angepasst. Sie liefen zunächst mit der Eigentums-bezeichnung EWSI (für „EWS International“) und wurden nach und nach auf ECR (Euro Cargo Rail) umgezeichnet; unter diesem Namen trat EWS in Frankreich auf. Vor allem beim Einsatz der Loks auf den kurvenreichen Strecken des Zentralmassivs wurde ein starker Verschleiss der Gleise durch die „archaisch“ anmutenden, gegossenen dreiachsigen Drehgestelle befürchtet, was aber dank der seitenverschiebbaren mittleren Achsen nicht eintrat. Bei Sotteville verfügt die ECR über eine Werkstatt für die Wartung ihrer Fahrzeuge, die dort tätigen französischen Techniker wurden von ihren britischen Kollegen angelernt. Seit November 2009 verkehrte wöchentlich ein von Stobart gecharter-ter Express-Kühlzug vom spanischen Murcia nach London. Auf seinem

französischen Abschnitt wurde der aus Flachwagen mit Kühlcontainern bestehende Zug vom Grenzbahnhof Portbou bis Calais zunächst von einer Class 66 – oder häufiger – einer Class 77 von ECR gezogen, da die für diesen Langlauf vorgesehenen Elektrolokomotiven des Typs Bombardier Traxx noch nicht für den Verkehr in Frankreich zugelassen waren. Bei der norwegischen CargoNet war für diese Lokomotiven ursprünglich die Bezeichnung Di 9 vorgesehen. Nach der Lieferung im Januar 2003 wurden sie dann jedoch als CD66 eingereiht und sind seither von Trondheim auf der Nordlandsbahn sowie nach Støren im Güterzug-dienst im Einsatz. 2007 haben die Ägyptischen Staatsbahnen (ENR) vierzig Loko-motiven der Class 66 bestellt. Sie wurden 2009 geliefert, tragen die Betriebsnummern 2124–2163 und werden sowohl im Personen- wie auch im Güterverkehr eingesetzt.

Variante JT42CWRM

Ab dem 1. Januar 2009 konnten gemäss einer EU-Richtlinie bezüglich Abgasnormen im EU-Raum keine Class 66 mehr zugelassen werden. Die Erfüllung der ab 2009 gültigen Abgasnormen der EU

Stufe IIIa sowie das Bestreben, den sehr hohen Lärmpegel im Führerstand durch eine bessere Schallisolierung zu reduzieren, führten zur Entwicklung einer emissionsärmeren Variante unter der Bezeichnung JT42CWRM, die auch als Class 77 bezeichnet wird. Der Hersteller EMD legte Wert auf die Feststellung, diese Baureihe sei für den Einsatz in Kontinentaleuropa entwickelt worden. Deren nach Großbritannien gelieferte Variante trägt hingegen die Bezeichnung Class 66/9. Bei nahezu unverändertem Leistungsprofil ergab sich durch zusätzliche Einbauten ein Mehrgewicht von nahezu 5000 kg, das teilweise durch ein um 1400 Liter reduziertes Tank-volumen kompensiert wurde. Der Tank der Class 66/9 fasst 5670 l, jener der Class 77 6400 l Dieselkraftstoff. Letztere besitzen eine Klimatisierung der Führerstände, deren Aggregate auf dem Dach der Maschinen platziert wurde. Damit überschreiten sie die britische Fahrzeugbegrenzungslinie und können auf der Insel nicht eingesetzt werden.

Die nach wie vor in Kanada gebauten Maschinen wurden jeweils zunächst in die Niederlande ausgeliefert und dort bei NedTrain „europäisiert“ (Zugbeeinflussung, Funk, Signalisation etc.).

Durch ein Untersetzungsgetriebe an den Traktionsmotoren und ein Anti-Blockier-System konnte die Haftreibung auf nassen Schienen verbessert werden. Die Bremsen wurden modifiziert, die automatische Kupplung britischer Bauart wurde durch eine konventionelle Schraubenkupplung ersetzt. Statt der britischen Bremskupplungen der Class 66, die im Betrieb auf dem Kontinent Adapter erforderten, erhielten die Class 77 solche des kontinentalen Standardtyps. Sereinmässig wurden sie mit PZB- und Integra-Signum-Zugbeeinflussungsantennen ausgestattet. Im (gegenüber dem Führerstand 1) kleineren Führerstand 2 wurden ein Kühlschrank und ein Mikrowellenherd installiert. Die französische Tochtergesellschaft Euro Cargo Rail (ECR) der Deutschen Bahn AG besitzt 60 Lokomotiven dieser Bauart und bezeichnet die Lokomotiven als Class 77, die im französischen Einstellungsregister als 92 87 0077 gelistet sind. Seit Oktober 2010 werden 31 davon in Deutschland eingesetzt. Sie sind bei DB Cargo als Baureihe 266.4 (beschriftet als Baureihe 247.0) im Einsatz und werden im deutschen Fahrzeug-einstellungsregister als 92 80 1266 geführt.

In Frankreich erhielten die Fahrzeuge die Typenbezeichnung 77 000. Die Baureihe ist nicht zu verwechseln mit der Baureihe Class 77 von British Rail. Auch in Belgien ist die Typenbezeichnung 77 anders belegt.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/EMD_JT42CWR#Class_77

Das ESU-Modell

Die Class 66/77 ist mit einem Lastabhängigen, getakteten Raucherzeuger ausgestattet, der passend zur Belastung unterschiedlich intensive Rauchfahnen erzeugt. Die eingebaute Sensorik, die für situationsbezogene Geräusche in Kurven und in Weichenstrassen sorgt, wird von einem, brandneuen LokSound V4.0 M4-Decoder kontrolliert. Dieser „Tausendsassa“ versteht neben DCC mit RailComPlus® auch das M4-Protokoll und meldet sich daher an ESU ECoS oder Märklin® central station selbständig an. Weil er auch Motorola® oder Selectrix® beherrscht, steht dem Einsatz der ESU Class 66/77 auf allen gängigen Zentralen nichts im Wege.

Der integrierte PowerPack Energiespeicher sorgt dafür, dass auch auf dreckigen Schienen ein komfortabler Betrieb möglich ist. Den einzigartigen Zweitaktdieselsound geben zwei Lautsprecher durch das geätzte Lüftergitter im Dach besonders differenziert ab. Eine komplette Lichtanlage inklusive Führerstandsbeleuchtung, Führerpultbeleuchtung und Rangierbeleuchtung mit warmweissen LED runden die technische Ausstattung ab. Alle beim Vorbild vorhandenen Lichteffekte lassen sich darstellen, inklusive der in Belgien üblichen „Warnblinker“ oder Zweilichtspitzensignal.
Rahmen und Gehäuse des Modells bestehen aus Metall und sorgen dank eines Gewichts von etwa 590 g für eine vorbildgerechte Zugkraft. An den ESU-Modellen sind sämtliche bauliche Unterschiede zwischen den Varianten berücksichtigt. So trägt die ECR-Lok Klimaanlagen auf dem Dach, Windabweiser an den Seitenfenstern und Rechteckpuffer. Wie die Originale finden Sie auch an den Modellen unterschiedliche Abdeckungen der Batterie-Kästen.

Die Class 66/77 ist ein Hybrid-Modell, das mit einem Radsatzinnenmaß von 14,1 mm einen sicheren Betrieb auf Zwei- und Dreileitergleisen ermöglicht. Für den Zweileiter-Betrieb muss einfach mit dem beiliegenden Werkzeug den Mittelschleifer abgezogen werden. Fertig. Modellbahner, die lieber ohne Haftreifen, dafür mit vorbildnäheren Rädern fahren wollen, finden im Karton einen Gutschein für sechs (Zweileiter)-Achsen mit Rp-25-Rädern.

Eingebettet in einen Metallrahmen sitzt ein fünfpoliger Präzisionsmotor mit schräg genuteter Wicklung und geräuschoptimiertem Kommutator – entwickelt von ESU. Dieser gibt seine Kraft, gebändigt durch zwei dicke Schwungscheiben über ein Schnecke-/Stirnradgetriebe an vier der sechs Achsen weiter. LED in den Drehgestellen sorgen für realistisches Flackern während des Bremsvorgangs.

Mit ESU Sound. Der sehr realistisch ist. Ansonsten ist sie sehr gut und sehr Realistisch Detailliert. Sie diverse Funktionen und Gimmicks verbaut.

Hersteller: ESU - Engineering Edition

Bild von ESU

Modell

Gehäuse und Chassis aus Metall.
Kleinteile aus Messing und Kunststoff separat angesetzt.
Trittstufen aus Messing.
Freistehende Griffstangen.
Durchbrochene Dachlüftergitter.
Gefederte Puffer.
Kulissengeführter Kupplungs-Normschacht nach NEM 362.
5-poliger schräggenuteter Hochleistungs-Motor mit geräuschoptimiertem Kommutator mit zwei elektronisch gewuchteten
Schwungmassen.
4 Achsen über Kardan und Schneckengetriebe angetrieben.
Vier Haftringe.
Spitzenbeleuchtung, Führerstandbeleuchtung, Führerpultbeleuchtung, Bremslichtflackern mit wartungsfreien warmweissen
LEDs.
Steuerung durch ESU LokSound-V4.0 Decoder mit zwei Lautsprechern.
Weichen- und Kurvensensoren.
„PowerPack“-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung.
Lastabhängiger, lüfterbasierter Rauch-Erzeuger mit Temperaturregelung.
Länge über Puffer 247 mm.
Gewicht 600g

Lieferumfang

Lokomotive in repräsentativer Verpackung.
Ersatzteilpaket mit Haftreifen und Ersatzkleinteilen (Scheibenwischer, Trittstufen, etc.).
Gutschein für Tauschachsen ohne Haftreifen.
Pipette zur Befüllung des Rauch-Erzeugers.
Umfangreiche Dokumentation mit Vorbildinformationen.

Mitte 2024

Sie hatte einen Unfall und ist vom Tisch auf den Boden gefallen.

Dabei nahm sie Schaden. Welcher sich Zeigte in dem sie viele Zugerüstete Parts verlor, welche abgebrochen sind. Ebenso nahm auch der ESU Rauch Generator Schaden. In dem er seit dem nicht mehr Funktioniert.

Sie war über Arwico zu ESU gesendet. ESU hat sie dann Untersucht und mir mitgeteilt, das sie Repariert werden kann. Aber sie nicht mehr alle Teile, Respektive zurüst Parts haben. Ebenso hat der Rauchgenerator einen schaden genommen. Dieser können sie Ersetzten.

An der Elektronik ist nichts passiert und sie fährt ohne Probleme. Alle Funktionen gehen bis auf den Rauch Generator.

Sie haben mir dann einen Kostenvorschlag mit gesendet. Beim Zurück senden des Modells. Kostenpunkt war CHF 85.00.

Bis jetzt habe ich sie nicht Repariert – Reparieren lassen. Vielleicht irgend wann dann.